Es una reflexión inteligente la que hizo hace ya cuatro décadas, el arquitecto BUCKMINSTER FULLER, cuando dijo ¿Cuánto pesa su edificio?. Esta interrogante y este cuestionamiento, encierra lo esencial de su pensamiento. Y al mismo tiempo es uno de los desafíos más serios a los que se ha visto enfrentada la humanidad. De esto se deriva, el uso racional y responsable de los recursos y todas las políticas de sostenibilidad que vinieron después. Es difícil de entender el por qué este genio ha caído en un injusto olvido.
 
Nuestro equipo ha visto una fuente inmensa de inspiración, para la creación de valor, y ha decidido indagar a investigar. Hemos destinado esfuerzo para rescatar el estado de la técnica y el estado del arte en relación a las innovaciones alcanzadas en materia de cúpulas geodésicas. Comúnmente llamadas DOMOS GEODESICOS.
 
Estas estructuras encierran un profundo secreto matemático, geométrico simbólico al que no es nada fácil acceder. Nuestro equipo descubre estos secretos para ir un paso más allá. Un paso hacia el futuro. Los domos geodésicos reúnen conocimiento científico y tecnológico por igual. El resultado de su aplicación en el campo arquitectónico es más amplio de lo que imaginamos. Y desgraciadamente, salvo contadas excepciones,  se ha malgastado el tiempo desaprovechando esta magnífica creación.
 
Los anteriores ejemplos son sin duda merecedores de gran respeto y admiración, no obstante, fueron diseñados y construidos, con técnicas relativamente rudimentarias. Hoy en día nuestra oficina ha introducido sistemas digitalizados y parametrizados 3D para su diseño, y puesto en práctica métodos constructivos de estandarización y prefabricación modernos para su montaje.
 
¿El resultado?, una colección de domos geodésicos de nueva generación, en acero y en madera. Con inigualables mejoras en solicitaciones térmicas, acústicas, estructurales, recursos materiales….. y lo más importante, en tiempo. La industrialización en todo su esplendor, reduce la velocidad de trabajo, y de paso, la duración de la fase constructiva. En PLANETARK soñamos con un mundo más sostenible.ditar.

Estamos de celebración. La “casa” ha crecido, y es natural cuando se necesita más espacio. Inauguramos flamante oficina después de esperar y esperar un largo tiempo. La ansiedad hacía que aún nos pareciera más “largo” de lo que realmente era. El inmueble necesitaba reformas profundas, incluyendo instalaciones, y aprovechamos de cambiar todo el mobiliario. El proceso de rehabilitación, interiorismo y equipamiento, ha sido más largo de lo que inicialmente se había programado, sin embargo la espera ha valido la pena.
 
Especialmente queremos expresar nuestra gratitud a nuestros especialistas. A los  que ya conocíamos de otros trabajos -y que han estado a la altura nuevamente- como también a los nuevos especialistas. Particularmente a Luis Miguel (eléctrico) por su actitud de servicio ejemplar. A Cristina (mobiliario) por su atención personalizada y amable. Este éxito, es de todos. Es un criterio que en PLANETARK reiteramos constantemente, es uno de los principios que definen parte importante de nuestra personalidad. Sin perjuicio de la responsabilidad del liderazgo, sostenemos que las obras no tienen “nombre propio”, son del equipo, para lo bueno y para lo malo.
 
Ahora queremos que esta infraestructura corporativa de trabajo (workplace), junto con hacer el día a día más cómodo -y feliz-, nos ayude a atender mejor a nuestros clientes. Por cierto, están desde ya invitados a venir a vernos ¡¡¡.

.Pasa el tiempo, pasa la historia, y si de algo sirve mirar atrás es para preguntarse cómo es posible que antes las cosas fuesen de determinada manera. Después de los años de estudiante ingenuo en la facultad de arquitectura, y de que los maestros académicos nos hablasen de las trayectorias recorridas por los grandes arquitectos, puedo decir que la gran mayoría de nosotros llegábamos a la conclusión equivocada. Quiero ser especialmente cauteloso con lo que voy a afirmar; La muy extendida idea del arquitecto encumbrado en el ego como artista creador, es una patraña descomunal, tan falsa como un billete de tres euros. Y tan engañoso y dañino estereotipo se va cayendo a pedazo cada día que pasa y que nos adentramos en la complejidad del siglo XXI.
 
Voy a la exposición de la BIENAL de arquitectura XIII BEAU, en Madrid, y vuelvo a encontrarme con el mismo discurso. Por supuesto me rio a carcajadas (por no llorar). Ya era cómico oírlo a los 20 años, por lo que ahora tener que tragar con ello a los cuarenta, me resulta nauseabundo. En lo personal, si en el pasado llegue a dar crédito y alimentar esta percepción confusa, no lo haré más. Aclaro que en absoluto me pronuncio respecto a los trabajos profesionales expuestos, que merecen mi mayor respeto. Hablo de ese persistente impulso por transmitir y hacer creer al resto que el arquitecto ha actuado obedeciendo su “voluntad”.
 
Nuevamente ese disfraz de ese arquitecto cabalgando en el ego, por un campo narcisista, diciendo “yo he hecho esto” “yo hice lo otro” como si en el proceso solo hubiese participado él y el capricho de sus ocurrencias tras haber decidido dar rienda suelta a su antojadizo criterio subjetivo. Y como si el dinero necesario para materializar esta operación individual hubiese salido de un cajero automático de marte. Todo para decir que los demás tenemos que escucharle a él, cuando es justamente al contrario, siendo él quien está para escuchar a los demás. Y la verdad es que, salvo en casos excepcionales, el dinero “llega” para poner en marcha un proyecto, solo después de haber hecho infinitos esfuerzos por complacer transversalmente a quien posee y pone ese dinero a disposición.
 
¿Qué pasaría si los arquitectos escucháramos más? ¿Qué pasaría si saliéramos a la calle a oír a aquellas personas a quienes servimos?, tal vez recordaríamos lo que se ha olvidado, eso de que somos profesionales que prestamos un “servicio”, y no es el cliente el que nos hace un servicio pagando nuestros “inventos”. ¿Qué tal si en lugar de pretender ordenar a otros, nos ponemos a las órdenes, y así escucháramos con mayor atención y registrásemos eso que vamos conociendo? En lugar de vocación de mandar, dejamos salir esa vocación de servir (vocación de servicio) que ancestralmente ha existido como mecanismo virtuoso de transferencia e interpretación (y que sin la cual nos volvemos inútiles a la sociedad). Mientras tanto otros colectivos competidores con menos sed de elogios o altares, gradualmente han ido ganado terreno, (en el campo comercial del cruel mercado), así como en reputación y en respeto. Terreno que a su vez, el gremio de arquitectos cedía por ir borrachos de vanidad. Decidme; ¿Acaso solo yo se da cuenta de esto?...Allá cada cual, pero yo digo basta. Y pregunto;  ¿A dónde va un profesional del sector servicios (que vende intangibles) que no sabe escuchar?
 
Y ya he escrito antes acerca de la humildad. Hoy creo sinceramente que un arquitecto que saber escuchar, es un arquitecto no solo de perfil renovado, sino reconciliado con las buenas practicas que exige este mundo contemporáneo. Quiero reivindicar habilidades tan sustanciales como esta. Escuchar no es tan malo.  Tal vez, y mira por donde, iniciaríamos una (auténtica y práctica) investigación, que con paciencia nos conduciría a un descubrimiento (invento), y este a su vez (con suerte), a una real innovación. ¿No es este acaso el camino de la creación de valor?
 
Algunos conceptos se van desdibujando de tanto hablar de ellos y de tanto darles uso o mal uso. He leído hace unos días un párrafo que me ha dejado reflexionando durante las avanzadas horas nocturnas, y eso sucede cuando soy remecido por una idea o un pensamiento desconcertante, y dice: “si el liderazgo es algo, el liderazgo es vocación de servicio”. No es mandar, imponer, como se cree. No solo ocurre en el ámbito de la arquitectura, también en otros sectores en crisis, como el político sin ir más lejos.  Tenemos una idea equivocada de la idea de liderazgo. Se confunde liderazgo con popularidad, prestigio o glamur. Nada que ver con eso. Se trata de poner la necesidad del otro por delante de la de uno. Es hacer que la necesidad del otro se convierta en la de uno: es un acto de consagración. Alguien lo llamaría “orientación al cliente”. La función del líder es estar a disposición de su gente porque es la gente la que hace que ocurran cosas. Por ello “servir es el arte supremo, …y Dios es el primero en servir”.

No lo parece, pero detrás del proceso de habilitación de un local comercial, hay una disciplina completa. Quien subestime este tipo de intervenciones, se equivoca seriamente. Ahora nos encontramos con un cliente frente a frente, que descarga su “objetivo corporativo” de manera brutal sobre el equipo. La humildad que queremos alcanzar nos hace admitir, que hay mucho avanzado en este nicho, que nosotros ignorábamos. Que ha ido desarrollándose gradualmente, durante años. ¿Exactamente qué?, …pues le arte de transmitir un mensaje claro –conceptual- en un espacio reducido, cuidando hasta el último detalle. La trascendencia de un espacio comercial para una cadena, es algo que no todos los clientes toman con la misma seriedad. Lo primero es que el cliente debe tomar conciencia de "la marca” que es. A partir de este punto, comienza un enorme trabajo para sistematizar con la mayor eficacia, la relación entre de "la marca" y el consumidor, . ¿es esto arquitectura?... ¿es esto bussines?...desde dentro,  sinceramente a este nivel, ambas cosas parecen ser una sola.
 
Una cadena multinacional nos ha confiado el desarrollo de una local (2.000 m2) en el MALL PALACIO DO GELO – OPORTO PORTUGAL. Los pasos han sido calculados detalladamente. Due diligence (site survey), y luego los “layouts”. La planimetría es reflejo directo de unos auténticos “tratados” de requerimientos técnicos y estéticos aplicados a los activos inmuebles del cliente a escala global. Manuales o guías. Realmente impresiona la claridad con que el proceso de diseño es controlado y luego coordinado en fase de ejecución. Es inútil pretender distinguir quién ha influido más o menos en el resultado. Si ha sido el publicista, o el área de marketing, o el diseñador tal o cual, …son criterios anónimos, validados por asesores ejecutivos de diferentes disciplinas durante alguna sesión en una mesa de alta dirección,
 
El resultado, una nueva “mercancía” surgida del espíritu industrial. Esta sistematización es el imperativo de "la marca”. Esto tiene un lado positivo y otro negativo naturalmente. Haré hincapié en lo primero, y dejaré lo segundo a vosotros, que seguro que ya habéis identificado algunas desventajas. Principalmente, decir que es un gusto contar con un cliente que sepa tan claramente lo que busca y cuanto quiere invertir para conseguirlo. Las expectativas son claras. Es eficaz y también es barato. Aun tenemos en la memoria cierto cliente, al que hubo que desarrollarle los “criterios de diseño”, los “presupuestos” y redefinir conceptualmente la imagen objetivo incontables veces, frenando el proceso e incrementando exponencialmente las horas invertidas.

¿De qué se trata? De dos formas de diseñar: una es la “artesanal”; cuya primera fase del proceso requiere mayor margen de maniobra para la creatividad y mayor tolerancia a la improvisación. Libre de la influencia de "la marca”, prevalece la personalidad del autor. Otra es la “industrial”; cuya fase creativa es más reducida y planificada, alcanzado mayor control, precisión y, sobretodo, optimizando plazos y costes. Como sabemos, los procesos industriales se basan en la reducción de la incertidumbre. El autor es subordinado a la  influencia de "la marca”. Estas reflexiones sobre la naturaleza de los proceso de diseño, son ejercicios de coherencia. Coherencia entre el tipo de cliente y el tipo de proceso. Una cuestión de intereses, de objetivos.

Definitivamente las cosas están cambiando, y muy rápido. Sabíamos de esta convocatoria, por nuestros colaboradores, hace unos meses, pero no habíamos podido encontrar un lugar entre los compromisos ineludibles. Sin embargo -y por fortuna- hemos asistido. Entre los ponentes se encontraban fabricantes y proveedores reconocidos en el sector -que actúan como patrocinadores- y los representantes de empresas de hoteleros de éxito. Es fácil observar que el liderazgo de estas empresas depende en gran medida de los equipos técnicos con los que desarrollan conjuntamente sus planes de crecimiento o planes de renovación de activos. 

En efecto, la actividad va en franco aumento. Han sido de especial interés, la metodología de trabajo de la cadena HOTELES MELIA, que ha conseguido estandarizar y traducir sus deseos en documentos de criterios básicos. También es notable lo que hace NH HOTELES GROUP, en su plan estratégico para Madrid, centrándose en el eje castellana, y la recuperación de inmuebles que actualmente administra y explota. 

Coincide en la mayoría de los casos, se aprecia una mayor complejidad de los procesos, y al mismo tiempo, mayor exigencia en el control de los mismos. Ya es imprescindible abordar eficazmente estos desafíos utilizando sistemas BIM, si se quiere aportar seriedad, profesionalismo y garantía. Los métodos de trabajo basados en CAD ya no proporcionan las herramientas suficientes para gestionar los requerimientos actuales, especialmente para trabajar con fondos de inversión.

En cuanto a la recuperación patrimonial, se han hecho trabajos francamente de referencia. La tendencia es que los conceptos convencionales asociados al lujo, están siendo sustituidos. El lujo hoy en día, debe entenderse por sinónimo de “comodidad” y por “confortabilidad”. Esto debido a que alcanzar estas cualidades en una infraestructura, requiere una inversión y un capital adicional. El inversor en este caso, debe plantearse si desea destinar recursos económicos a los tradicionales emblemas de la ostentación (mármoles y oros) o a innovaciones tecnológicas, cuyas prestaciones y ventajas que serán aprovechadas y apreciadas fundamentalmente por los huéspedes. Entre estos lujos, se pueden mencionar el la atenuación acústica en forjados y fachadas, o que la calefacción y el agua caliente provenga de la captación de radiación solar y otra fuente de ERNC.

Durante los años noventa en Chile, la bicicleta no era más que un pasatiempo, un deporte o un juguete. Hoy ha elevado su prestación a la categoría de medio de transporte.

Según las estadísticas EOD de movilidad para un día laboral en temporada normal -publicadas por el Ministerio de Transporte para la Región Metropolitana y la totalidad de los estratos socioeconómico- si bien los viajes en automóvil se incrementaron en tres veces desde 1991 hasta 2006, los trayectos en bicicleta aumentaron cuatro veces durante el mismo periodo, alcanzando los 510.569 viajes/día. Y según El Mercurio las proyecciones actuales, se alcanzará el millón de viajes diarios para 2015 , con una media de incremento anual de 20% , lo que consolida este auge.

Por otra parte, según un reciente informe de la CEPAL referido a políticas de movilidad e infraestructura de transporte, la evolución del crecimiento de la población urbana en Chile entre 1975 y 2002 es moderado en términos relativosal mundo desarrollado, estimado en solo un 20%.

Y según datos del Banco Mundial, el índice anual de crecimiento de población global urbana se sitúa en un 2%, frente al 1,1% de Chile (63.000 personas por año a nivel nacional).

Ahora bien, respecto al incremento del parque automotriz a nivel nacional , La Tercera señala que este ha alcanzado una tasa de incremento de un 8,8% anual. Se desprende de lo anterior que el crecimiento del número de vehículos no es proporcional al número de personas que llega a las ciudades, y por lo tanto, este aumento no se debe principalmente a un fenómeno migratorio. Y como ya se ha podido ver, tampoco responde a las cifras de aumento de población urbana. Es interesante subrayar que esta desproporción se debe a otros motivos.
Luego, podríamos afirmar que en Chile existe una saturación de vehículos motorizados, sin embargo según cifras del Banco Mundial Chile alcanza los 200 vehículos por 1.000 habitantes, cuando países desarrollados rondan los 500 a 600 vehículos por 1.000 habitantes. Sin embargo, los problemas de alta congestión urbana llegan a ser en Chile tan graves o incluso peores que en estos países.

PLANETARK lleva prestando atención a este fenómeno social desde hace años. Nuestro interés no surge de la búsqueda de lo insólito -que lo es- sino de la búsqueda de lo auténtico y genuino. La sostenibilidad se rige por tres leyes universales, a saber: la económica, la social y la medioambiental. Si una de ellas no se respeta, la sostenibilidad sencillamente no se alcanza. Es así de categórico. Y estas leyes de la sostenibilidad, no han sido elaboradas por la humanidad, sino que se trata de principios naturales (leyes), que trascienden al ser humano. Por esta razón, cuando irrumpen manifestaciones tan impensadas como la utilización masiva de la bicicleta en Chile como vehículo de transporte, debe ser considerada una señal. Una señal inequívoca de que los imperativos de la sostenibilidad están experimentando alteraciones. Para nosotros no solo merece ser tenido en cuenta, sino también ser considerado una cuestión urbanística prioritaria.

Como hemos anticipado ya, no es tan fácil o simple como regular el mercado de la compra venta de automóviles o restringir y regular este mercado en particular. Sería una medida miope, superficial y fútil. Sorprendentemente las causas reales apuntan a una severa negligencia en los criterios de diseño urbano predominantes, y lo que es profundamente preocupante, a motivos valóricos, culturales y de idiosincrasia. En otras palabras, estamos padeciendo unas inaguantables penurias en una ciudad, cuando no tendríamos por qué hacerlo.

En primer lugar, la masificación de la bicicleta se trata de una respuesta social, a algo que no funciona bien. Un tipo de reacción que se da cuando se alcanza un punto límite, el de lo insostenible precisamente. Por lo tanto, estamos ante una consecuencia (efecto) a un motivo (causa). Sin duda, debe indagarse extensamente en los antecedentes, factores e interrogantes que explican el origen de este cambio (estudio que no es parte de esta nota). Sin embargo, sugerimos detenernos brevemente en dos interrogantes elementales, ¿por qué en Santiago? Por qué en una ciudad cuya infraestructura disuadía su uso, mientras los criterios urbanísticos imperantes no hacían más que estimular y favorecer el transporte de vehículos motorizados (VM). Santiago era (y sigue siendo) una ciudad hecha a la medida de los vehículos motorizados, cuya estructura sigue siendo el modelo y paradigma de una urbanización ejemplar para la industria automotriz, en perjuicio del vehículo a energía humana (VEH) transporte no motorizado, principalmente el peatonal.

Si el vehículo motorizado a base de combustible fósil fue introducido a comienzos del siglo XX, como una nueva bendición industrial, y desde este momento, la ciudad rendida y seducida ante sus indiscutibles ventajas, debe hacerle un lugar a toda costa. La transformación urbana que le sigue no tiene precedentes en la historia. Sin embargo cuándo o en qué momento esta máquina ventajosa, comienza a ofrecer molestias, inconvenientes, problemas y a dejar en evidencia serias amenazas a la movilidad, a la salud, al medioambiente.
El primer despropósito: la ciudad se planifica extensivamente, no intensivamente. Una ciudad enorme, extensa y plana. Es decir, que se multiplicaron exponencialmente los tiempos de los traslados y la distancia de los trayectos. No se podía ir a ningún destino sin subirse a las cuatro ruedas. Y aun así, para llegar a cualquier lugar se tardaba de media, treinta minutos.

Actualmente este tipo de transporte se encuentra en un limbo jurídico, y su deber es consolidar oficialmente este medio de transporte con una regulación específica, que debe ser recogida en una normativa particular y/o en la revisión de otras actualmente vigentes.
Dicha norma ha de ser compatible con vialidad y tránsito. La normativa debe establecer los criterios de consenso que unifiquen las ciclovías a nivel nacional. Estipular los criterios de trazado en función de las conexiones con otros medios de transporte (paradas de autobús estaciones de Metro, terminales, etc). Complementar el equipamiento con puntos de estacionamiento (cicleteros) estandarizados. Determinar con claridad al menos las tipologías de ciclovías, las tipologías de cruces, sus envergaduras, asociadas a los flujos, al número de habitantes de cada arteria y cada comunidad urbanizada. Al mismo tiempo, las ciclovías normadas han de contar con la respectiva estipulación de sus métodos constructivos y especificaciones técnicas de calidad. Los instrumentos de planificación por su parte, deberá aplicar lo dispuesto en la normativa referida, y establecer los objetivos a alcanzar. Identificar las tipologías de ciclovías que serán introducidas en las calzadas, e implementar su ejecución según área o zona. Y en el ámbito del derecho y particularmente respecto al reglamento de tránsito, precisar las preferencias, distancias de seguridad, conductas de adelantamiento, las velocidades admisibles, las señalizaciones, etc.
Si se tienen en cuenta otras ciudades líderes y comprometidas con un transporte alternativo al motorizado y un modelo sostenible, comparativamente existen en Bogotá (7,8 millones de habitantes.) unos 344 km de ciclovías. Chicago (con 3 millones de habitantes.) por su parte, se ha propuesto en su PLAN BIKE 2015, alcanzar las 500 millas (804,67 km) de ciclovías para el próximo año. Actualmente en Santiago (con 6 millones de habitantes.) existen 162 km de ciclovías .

De acuerdo a declaraciones de la ministra Pulina Saball en La Tercera , se encuentra en proceso una modificación de la OGUC al respecto. A su vez, el ministro de Transporte Cristián Bowen, ha asegurado que serán habilitados al menos 500 estacionamientos adicionales a los 390 ya existentes en conjunto con Metro Regional de Valparaíso, Biotren y Metro. Por último, la Presidenta Bachelet anunció la construcción de 190 km de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país para esta legislatura.
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Finalmente, cabe decir que si se quiere una ciudad sostenible, se requiere estar dispuesto al cambio, y el cambio surge de la innovación y para innovar, se necesita la capacidad de cuestionar y revisar las prácticas actuales para asumir nuevas conductas, hábitos, mentalidades y comportamientos culturales de fondo. Cuando una causa se hace endémica, el efecto o la consecuencia suele ser perpetua. Advertimos que este es el camino difícil pero el definitivo. No nos equivoquemos: el camino fácil es la demonización de los vehículos y desgastarse en convertirlos en enemigos. No olvidemos que la humanidad aún se encuentra en la prehistoria del transporte inteligente. PLANETARK anima a los agentes sociales a trabajar alineados para aproximarse a la Pirámide de Partición Modal ideal, en donde el uso del espacio público se corresponda proporcional y coherentemente con la Pirámide de Partición Modal real, (según un estudio de Bicicultura , para Santiago indica que un 72% de los trayectos se efectúan a pie). Consolidar el respeto y responsabilidad del más fuerte sobre el más débil.
1 El Mercurio/Nacional, pág. 1 - 12.08.14.
2 Estudio de derecho comparado análisis y recomendaciones Bicicultura.
3 La Tercera, pág. 7 - 9.05.13.
4 Pedaleable.org.
5 La Tercera, pág. 18 - 18.05.14
6 Estudio de derecho comparado análisis y recomendaciones / Bicicultura.

Los tendidos elevados o aéreos (postes y cables eléctricos, telecomunicaciones o tvcable), son omnipresentes. Estas redes pueden encontrarse abundantemente a lo largo de las calles y avenidas saturadas de las ciudades chilenas. Mal decoramos nuestras ciudades con ellos. Son sin duda, parte de sus postales más auténticas. No se trata de excepciones. No es nada fácil conseguir una fotografía urbana sin que en ella sea “retratado” algún cableado eléctrico. Las fachadas quedan literalmente “rayadas” con estas líneas negras. Los edificios quedan ocultos tras ellas, como si casi de una jaula se tratase.
PLANETARK considera oportuno iniciar una campaña por ocultar (soterrado) de los tendidos eléctricos elevados y, al mismo tiempo, invitar a unirse a todos quienes simpaticen con ella. Aspiramos a que las generaciones siguientes no crezcan “cercados” por de toda clase de cables, ni expuestos a ellos. A una recuperación de las veredas y de los barrios heridos
con tanto “rasjuño” y degradados con tanto “arañazo”.
Según datos del sector (electroindustria / junio 2012 pág. 34), existen en Chile 2,5 millones de postes para instalaciones de distribución eléctrica y un total de 168 mil kilómetros de tendido para instalaciones de distribución, y sólo un 2% de ese total está actualmente soterrado, es decir, instalado bajo tierra.
Como respaldo complementario, PLANETARK ha comenzado un proceso de investigación de información objetiva. La magnitud debe dimensionarse y documentarse adecuadamente. Se contemplan estudios y análisis de costos, estadísticas y catastros que permitan estimar y evaluar el impacto. Paralelamente, se trabaja en un sistema de conductos soterrados integrales y registrables y, que permitan encontrar una solución sostenible al gravísimo y a la vez complejo problema al que se ha llegado.
¿Por qué no podemos disfrutar de espacios públicos libres de estas barreras arquitectónicas, libres de riesgos de accidentes, libres de estos altísimos niveles de contaminación visual? En efecto, una contaminación antiestética que estropea la imagen urbana, el paisaje urbano y menoscaba el valor patrimonial. Quien ha tenido ocasión de visitar y observar grandes capitales, sabe bien que es viable hacerlo y que es posible evitarlo.
El 2005 se informó a la opinión pública que la mesa de trabajo entre Chilectra y otras autoridades sectoriales ha fracasado sin alcanzar los resultados esperados. El proceso se encuentra bloqueado. Compañías eléctricas afirman que el sobrecosto asociado sería traspasado íntegramente a los usuarios finales y que esto supondría duplicar el valor de la tarifa de facturación actual.
Actualmente el proyecto de ley de soterramiento de redes se encuentra en el Congreso Nacional, el proyecto de ley de soterramiento de redes, ingresado por moción del senador [PS] Juan Pablo Letelier, y que la Comisión de Vivienda lo ha aprobado para que sea sometido a discusión con el fin de legislar al respecto. Esta ley en principio, obligaría a las empresas al soterramiento del tendido aéreo en las ciudades con población superior a 50.000 habitantes en un plazo de dos años. En caso de promulgarse la ley, las eléctricas que no cumplan serán multadas con un pago anual de entre 1.000 a 5.000 UTM (entre US$80.000 y US$400.000), monto que será destinado a las arcas municipales.
Salvo la económica, no hemos encontrado otro argumento para conservar criterios urbanísticos que desestimen o sencillamente rechacen el soterramiento del tendido eléctrico. A esta altura del desarrollo del país, no encontramos una sola razón consistente, para que los ciudadanos chilenos continúen privados de un tendido eléctrico soterrado.
De la contaminación acústica y atmosférica se habla mucho, y existe en la sociedad actual una gran conciencia respecto de los beneficios que reporta su reducción. Así como también hay claridad y consenso ante el respeto al derecho de todo ciudadano a no ser expuesto a tales contaminaciones, si así lo desea y manifiesta. En el caso de la contaminación visual, por el contrario, debemos ser enfáticos en afirmar y reiterar lo fundamental que es trabajar seriamente por alcanzar una sensibilización social, así como una cultura de respeto similar, análoga o incluso superior.
El espíritu de esta campaña es invitar a compartir con decisión un compromiso con una ciudad noble e íntegra. Digamos SÍ a la introducción de la tecnología, pero no de cualquier forma y no de cualquier manera. Creemos que en estas prácticas radica la diferencia entre una sociedad que piensa, de una sociedad que no lo hace.
Hoy por hoy se admiten con resignación, inercia o costumbre, importantes desconsideraciones a los principios de convivencia, así como criterios de orden elemental y organización congruentes. Los tendidos eléctricos son fundamentales para el funcionamiento de una ciudad, qué duda cabe, pero se debe ser consciente que son parte de su red de servidumbre, y como tal, es un despropósito exponerla y menos aun lucirla. Un urbanismo incapaz de distinguir (ni otorgar grados de protagonismo diferente) entre un poste eléctrico y una escultura, da como resultado bochornoso ciudades sencillamente impresentables.