Durante los años noventa en Chile, la bicicleta no era más que un pasatiempo, un deporte o un juguete. Hoy ha elevado su prestación a la categoría de medio de transporte.

Según las estadísticas EOD de movilidad para un día laboral en temporada normal -publicadas por el Ministerio de Transporte para la Región Metropolitana y la totalidad de los estratos socioeconómico- si bien los viajes en automóvil se incrementaron en tres veces desde 1991 hasta 2006, los trayectos en bicicleta aumentaron cuatro veces durante el mismo periodo, alcanzando los 510.569 viajes/día. Y según El Mercurio las proyecciones actuales, se alcanzará el millón de viajes diarios para 2015 , con una media de incremento anual de 20% , lo que consolida este auge.

Por otra parte, según un reciente informe de la CEPAL referido a políticas de movilidad e infraestructura de transporte, la evolución del crecimiento de la población urbana en Chile entre 1975 y 2002 es moderado en términos relativosal mundo desarrollado, estimado en solo un 20%.

Y según datos del Banco Mundial, el índice anual de crecimiento de población global urbana se sitúa en un 2%, frente al 1,1% de Chile (63.000 personas por año a nivel nacional).

Ahora bien, respecto al incremento del parque automotriz a nivel nacional , La Tercera señala que este ha alcanzado una tasa de incremento de un 8,8% anual. Se desprende de lo anterior que el crecimiento del número de vehículos no es proporcional al número de personas que llega a las ciudades, y por lo tanto, este aumento no se debe principalmente a un fenómeno migratorio. Y como ya se ha podido ver, tampoco responde a las cifras de aumento de población urbana. Es interesante subrayar que esta desproporción se debe a otros motivos.
Luego, podríamos afirmar que en Chile existe una saturación de vehículos motorizados, sin embargo según cifras del Banco Mundial Chile alcanza los 200 vehículos por 1.000 habitantes, cuando países desarrollados rondan los 500 a 600 vehículos por 1.000 habitantes. Sin embargo, los problemas de alta congestión urbana llegan a ser en Chile tan graves o incluso peores que en estos países.

PLANETARK lleva prestando atención a este fenómeno social desde hace años. Nuestro interés no surge de la búsqueda de lo insólito -que lo es- sino de la búsqueda de lo auténtico y genuino. La sostenibilidad se rige por tres leyes universales, a saber: la económica, la social y la medioambiental. Si una de ellas no se respeta, la sostenibilidad sencillamente no se alcanza. Es así de categórico. Y estas leyes de la sostenibilidad, no han sido elaboradas por la humanidad, sino que se trata de principios naturales (leyes), que trascienden al ser humano. Por esta razón, cuando irrumpen manifestaciones tan impensadas como la utilización masiva de la bicicleta en Chile como vehículo de transporte, debe ser considerada una señal. Una señal inequívoca de que los imperativos de la sostenibilidad están experimentando alteraciones. Para nosotros no solo merece ser tenido en cuenta, sino también ser considerado una cuestión urbanística prioritaria.

Como hemos anticipado ya, no es tan fácil o simple como regular el mercado de la compra venta de automóviles o restringir y regular este mercado en particular. Sería una medida miope, superficial y fútil. Sorprendentemente las causas reales apuntan a una severa negligencia en los criterios de diseño urbano predominantes, y lo que es profundamente preocupante, a motivos valóricos, culturales y de idiosincrasia. En otras palabras, estamos padeciendo unas inaguantables penurias en una ciudad, cuando no tendríamos por qué hacerlo.

En primer lugar, la masificación de la bicicleta se trata de una respuesta social, a algo que no funciona bien. Un tipo de reacción que se da cuando se alcanza un punto límite, el de lo insostenible precisamente. Por lo tanto, estamos ante una consecuencia (efecto) a un motivo (causa). Sin duda, debe indagarse extensamente en los antecedentes, factores e interrogantes que explican el origen de este cambio (estudio que no es parte de esta nota). Sin embargo, sugerimos detenernos brevemente en dos interrogantes elementales, ¿por qué en Santiago? Por qué en una ciudad cuya infraestructura disuadía su uso, mientras los criterios urbanísticos imperantes no hacían más que estimular y favorecer el transporte de vehículos motorizados (VM). Santiago era (y sigue siendo) una ciudad hecha a la medida de los vehículos motorizados, cuya estructura sigue siendo el modelo y paradigma de una urbanización ejemplar para la industria automotriz, en perjuicio del vehículo a energía humana (VEH) transporte no motorizado, principalmente el peatonal.

Si el vehículo motorizado a base de combustible fósil fue introducido a comienzos del siglo XX, como una nueva bendición industrial, y desde este momento, la ciudad rendida y seducida ante sus indiscutibles ventajas, debe hacerle un lugar a toda costa. La transformación urbana que le sigue no tiene precedentes en la historia. Sin embargo cuándo o en qué momento esta máquina ventajosa, comienza a ofrecer molestias, inconvenientes, problemas y a dejar en evidencia serias amenazas a la movilidad, a la salud, al medioambiente.
El primer despropósito: la ciudad se planifica extensivamente, no intensivamente. Una ciudad enorme, extensa y plana. Es decir, que se multiplicaron exponencialmente los tiempos de los traslados y la distancia de los trayectos. No se podía ir a ningún destino sin subirse a las cuatro ruedas. Y aun así, para llegar a cualquier lugar se tardaba de media, treinta minutos.

Actualmente este tipo de transporte se encuentra en un limbo jurídico, y su deber es consolidar oficialmente este medio de transporte con una regulación específica, que debe ser recogida en una normativa particular y/o en la revisión de otras actualmente vigentes.
Dicha norma ha de ser compatible con vialidad y tránsito. La normativa debe establecer los criterios de consenso que unifiquen las ciclovías a nivel nacional. Estipular los criterios de trazado en función de las conexiones con otros medios de transporte (paradas de autobús estaciones de Metro, terminales, etc). Complementar el equipamiento con puntos de estacionamiento (cicleteros) estandarizados. Determinar con claridad al menos las tipologías de ciclovías, las tipologías de cruces, sus envergaduras, asociadas a los flujos, al número de habitantes de cada arteria y cada comunidad urbanizada. Al mismo tiempo, las ciclovías normadas han de contar con la respectiva estipulación de sus métodos constructivos y especificaciones técnicas de calidad. Los instrumentos de planificación por su parte, deberá aplicar lo dispuesto en la normativa referida, y establecer los objetivos a alcanzar. Identificar las tipologías de ciclovías que serán introducidas en las calzadas, e implementar su ejecución según área o zona. Y en el ámbito del derecho y particularmente respecto al reglamento de tránsito, precisar las preferencias, distancias de seguridad, conductas de adelantamiento, las velocidades admisibles, las señalizaciones, etc.
Si se tienen en cuenta otras ciudades líderes y comprometidas con un transporte alternativo al motorizado y un modelo sostenible, comparativamente existen en Bogotá (7,8 millones de habitantes.) unos 344 km de ciclovías. Chicago (con 3 millones de habitantes.) por su parte, se ha propuesto en su PLAN BIKE 2015, alcanzar las 500 millas (804,67 km) de ciclovías para el próximo año. Actualmente en Santiago (con 6 millones de habitantes.) existen 162 km de ciclovías .

De acuerdo a declaraciones de la ministra Pulina Saball en La Tercera , se encuentra en proceso una modificación de la OGUC al respecto. A su vez, el ministro de Transporte Cristián Bowen, ha asegurado que serán habilitados al menos 500 estacionamientos adicionales a los 390 ya existentes en conjunto con Metro Regional de Valparaíso, Biotren y Metro. Por último, la Presidenta Bachelet anunció la construcción de 190 km de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país para esta legislatura.
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Finalmente, cabe decir que si se quiere una ciudad sostenible, se requiere estar dispuesto al cambio, y el cambio surge de la innovación y para innovar, se necesita la capacidad de cuestionar y revisar las prácticas actuales para asumir nuevas conductas, hábitos, mentalidades y comportamientos culturales de fondo. Cuando una causa se hace endémica, el efecto o la consecuencia suele ser perpetua. Advertimos que este es el camino difícil pero el definitivo. No nos equivoquemos: el camino fácil es la demonización de los vehículos y desgastarse en convertirlos en enemigos. No olvidemos que la humanidad aún se encuentra en la prehistoria del transporte inteligente. PLANETARK anima a los agentes sociales a trabajar alineados para aproximarse a la Pirámide de Partición Modal ideal, en donde el uso del espacio público se corresponda proporcional y coherentemente con la Pirámide de Partición Modal real, (según un estudio de Bicicultura , para Santiago indica que un 72% de los trayectos se efectúan a pie). Consolidar el respeto y responsabilidad del más fuerte sobre el más débil.
1 El Mercurio/Nacional, pág. 1 - 12.08.14.
2 Estudio de derecho comparado análisis y recomendaciones Bicicultura.
3 La Tercera, pág. 7 - 9.05.13.
4 Pedaleable.org.
5 La Tercera, pág. 18 - 18.05.14
6 Estudio de derecho comparado análisis y recomendaciones / Bicicultura.

Los tendidos elevados o aéreos (postes y cables eléctricos, telecomunicaciones o tvcable), son omnipresentes. Estas redes pueden encontrarse abundantemente a lo largo de las calles y avenidas saturadas de las ciudades chilenas. Mal decoramos nuestras ciudades con ellos. Son sin duda, parte de sus postales más auténticas. No se trata de excepciones. No es nada fácil conseguir una fotografía urbana sin que en ella sea “retratado” algún cableado eléctrico. Las fachadas quedan literalmente “rayadas” con estas líneas negras. Los edificios quedan ocultos tras ellas, como si casi de una jaula se tratase.
PLANETARK considera oportuno iniciar una campaña por ocultar (soterrado) de los tendidos eléctricos elevados y, al mismo tiempo, invitar a unirse a todos quienes simpaticen con ella. Aspiramos a que las generaciones siguientes no crezcan “cercados” por de toda clase de cables, ni expuestos a ellos. A una recuperación de las veredas y de los barrios heridos
con tanto “rasjuño” y degradados con tanto “arañazo”.
Según datos del sector (electroindustria / junio 2012 pág. 34), existen en Chile 2,5 millones de postes para instalaciones de distribución eléctrica y un total de 168 mil kilómetros de tendido para instalaciones de distribución, y sólo un 2% de ese total está actualmente soterrado, es decir, instalado bajo tierra.
Como respaldo complementario, PLANETARK ha comenzado un proceso de investigación de información objetiva. La magnitud debe dimensionarse y documentarse adecuadamente. Se contemplan estudios y análisis de costos, estadísticas y catastros que permitan estimar y evaluar el impacto. Paralelamente, se trabaja en un sistema de conductos soterrados integrales y registrables y, que permitan encontrar una solución sostenible al gravísimo y a la vez complejo problema al que se ha llegado.
¿Por qué no podemos disfrutar de espacios públicos libres de estas barreras arquitectónicas, libres de riesgos de accidentes, libres de estos altísimos niveles de contaminación visual? En efecto, una contaminación antiestética que estropea la imagen urbana, el paisaje urbano y menoscaba el valor patrimonial. Quien ha tenido ocasión de visitar y observar grandes capitales, sabe bien que es viable hacerlo y que es posible evitarlo.
El 2005 se informó a la opinión pública que la mesa de trabajo entre Chilectra y otras autoridades sectoriales ha fracasado sin alcanzar los resultados esperados. El proceso se encuentra bloqueado. Compañías eléctricas afirman que el sobrecosto asociado sería traspasado íntegramente a los usuarios finales y que esto supondría duplicar el valor de la tarifa de facturación actual.
Actualmente el proyecto de ley de soterramiento de redes se encuentra en el Congreso Nacional, el proyecto de ley de soterramiento de redes, ingresado por moción del senador [PS] Juan Pablo Letelier, y que la Comisión de Vivienda lo ha aprobado para que sea sometido a discusión con el fin de legislar al respecto. Esta ley en principio, obligaría a las empresas al soterramiento del tendido aéreo en las ciudades con población superior a 50.000 habitantes en un plazo de dos años. En caso de promulgarse la ley, las eléctricas que no cumplan serán multadas con un pago anual de entre 1.000 a 5.000 UTM (entre US$80.000 y US$400.000), monto que será destinado a las arcas municipales.
Salvo la económica, no hemos encontrado otro argumento para conservar criterios urbanísticos que desestimen o sencillamente rechacen el soterramiento del tendido eléctrico. A esta altura del desarrollo del país, no encontramos una sola razón consistente, para que los ciudadanos chilenos continúen privados de un tendido eléctrico soterrado.
De la contaminación acústica y atmosférica se habla mucho, y existe en la sociedad actual una gran conciencia respecto de los beneficios que reporta su reducción. Así como también hay claridad y consenso ante el respeto al derecho de todo ciudadano a no ser expuesto a tales contaminaciones, si así lo desea y manifiesta. En el caso de la contaminación visual, por el contrario, debemos ser enfáticos en afirmar y reiterar lo fundamental que es trabajar seriamente por alcanzar una sensibilización social, así como una cultura de respeto similar, análoga o incluso superior.
El espíritu de esta campaña es invitar a compartir con decisión un compromiso con una ciudad noble e íntegra. Digamos SÍ a la introducción de la tecnología, pero no de cualquier forma y no de cualquier manera. Creemos que en estas prácticas radica la diferencia entre una sociedad que piensa, de una sociedad que no lo hace.
Hoy por hoy se admiten con resignación, inercia o costumbre, importantes desconsideraciones a los principios de convivencia, así como criterios de orden elemental y organización congruentes. Los tendidos eléctricos son fundamentales para el funcionamiento de una ciudad, qué duda cabe, pero se debe ser consciente que son parte de su red de servidumbre, y como tal, es un despropósito exponerla y menos aun lucirla. Un urbanismo incapaz de distinguir (ni otorgar grados de protagonismo diferente) entre un poste eléctrico y una escultura, da como resultado bochornoso ciudades sencillamente impresentables.