La bicicleta se consolida como fenomeno social

Durante los años noventa en Chile, la bicicleta no era más que un pasatiempo, un deporte o un juguete. Hoy ha elevado su prestación a la categoría de medio de transporte.

Según las estadísticas EOD de movilidad para un día laboral en temporada normal -publicadas por el Ministerio de Transporte para la Región Metropolitana y la totalidad de los estratos socioeconómico- si bien los viajes en automóvil se incrementaron en tres veces desde 1991 hasta 2006, los trayectos en bicicleta aumentaron cuatro veces durante el mismo periodo, alcanzando los 510.569 viajes/día. Y según El Mercurio las proyecciones actuales, se alcanzará el millón de viajes diarios para 2015 , con una media de incremento anual de 20% , lo que consolida este auge.

Por otra parte, según un reciente informe de la CEPAL referido a políticas de movilidad e infraestructura de transporte, la evolución del crecimiento de la población urbana en Chile entre 1975 y 2002 es moderado en términos relativosal mundo desarrollado, estimado en solo un 20%.

Y según datos del Banco Mundial, el índice anual de crecimiento de población global urbana se sitúa en un 2%, frente al 1,1% de Chile (63.000 personas por año a nivel nacional).

Ahora bien, respecto al incremento del parque automotriz a nivel nacional , La Tercera señala que este ha alcanzado una tasa de incremento de un 8,8% anual. Se desprende de lo anterior que el crecimiento del número de vehículos no es proporcional al número de personas que llega a las ciudades, y por lo tanto, este aumento no se debe principalmente a un fenómeno migratorio. Y como ya se ha podido ver, tampoco responde a las cifras de aumento de población urbana. Es interesante subrayar que esta desproporción se debe a otros motivos.
Luego, podríamos afirmar que en Chile existe una saturación de vehículos motorizados, sin embargo según cifras del Banco Mundial Chile alcanza los 200 vehículos por 1.000 habitantes, cuando países desarrollados rondan los 500 a 600 vehículos por 1.000 habitantes. Sin embargo, los problemas de alta congestión urbana llegan a ser en Chile tan graves o incluso peores que en estos países.

PLANETARK lleva prestando atención a este fenómeno social desde hace años. Nuestro interés no surge de la búsqueda de lo insólito -que lo es- sino de la búsqueda de lo auténtico y genuino. La sostenibilidad se rige por tres leyes universales, a saber: la económica, la social y la medioambiental. Si una de ellas no se respeta, la sostenibilidad sencillamente no se alcanza. Es así de categórico. Y estas leyes de la sostenibilidad, no han sido elaboradas por la humanidad, sino que se trata de principios naturales (leyes), que trascienden al ser humano. Por esta razón, cuando irrumpen manifestaciones tan impensadas como la utilización masiva de la bicicleta en Chile como vehículo de transporte, debe ser considerada una señal. Una señal inequívoca de que los imperativos de la sostenibilidad están experimentando alteraciones. Para nosotros no solo merece ser tenido en cuenta, sino también ser considerado una cuestión urbanística prioritaria.

Como hemos anticipado ya, no es tan fácil o simple como regular el mercado de la compra venta de automóviles o restringir y regular este mercado en particular. Sería una medida miope, superficial y fútil. Sorprendentemente las causas reales apuntan a una severa negligencia en los criterios de diseño urbano predominantes, y lo que es profundamente preocupante, a motivos valóricos, culturales y de idiosincrasia. En otras palabras, estamos padeciendo unas inaguantables penurias en una ciudad, cuando no tendríamos por qué hacerlo.

En primer lugar, la masificación de la bicicleta se trata de una respuesta social, a algo que no funciona bien. Un tipo de reacción que se da cuando se alcanza un punto límite, el de lo insostenible precisamente. Por lo tanto, estamos ante una consecuencia (efecto) a un motivo (causa). Sin duda, debe indagarse extensamente en los antecedentes, factores e interrogantes que explican el origen de este cambio (estudio que no es parte de esta nota). Sin embargo, sugerimos detenernos brevemente en dos interrogantes elementales, ¿por qué en Santiago? Por qué en una ciudad cuya infraestructura disuadía su uso, mientras los criterios urbanísticos imperantes no hacían más que estimular y favorecer el transporte de vehículos motorizados (VM). Santiago era (y sigue siendo) una ciudad hecha a la medida de los vehículos motorizados, cuya estructura sigue siendo el modelo y paradigma de una urbanización ejemplar para la industria automotriz, en perjuicio del vehículo a energía humana (VEH) transporte no motorizado, principalmente el peatonal.

Si el vehículo motorizado a base de combustible fósil fue introducido a comienzos del siglo XX, como una nueva bendición industrial, y desde este momento, la ciudad rendida y seducida ante sus indiscutibles ventajas, debe hacerle un lugar a toda costa. La transformación urbana que le sigue no tiene precedentes en la historia. Sin embargo cuándo o en qué momento esta máquina ventajosa, comienza a ofrecer molestias, inconvenientes, problemas y a dejar en evidencia serias amenazas a la movilidad, a la salud, al medioambiente.
El primer despropósito: la ciudad se planifica extensivamente, no intensivamente. Una ciudad enorme, extensa y plana. Es decir, que se multiplicaron exponencialmente los tiempos de los traslados y la distancia de los trayectos. No se podía ir a ningún destino sin subirse a las cuatro ruedas. Y aun así, para llegar a cualquier lugar se tardaba de media, treinta minutos.

Actualmente este tipo de transporte se encuentra en un limbo jurídico, y su deber es consolidar oficialmente este medio de transporte con una regulación específica, que debe ser recogida en una normativa particular y/o en la revisión de otras actualmente vigentes.
Dicha norma ha de ser compatible con vialidad y tránsito. La normativa debe establecer los criterios de consenso que unifiquen las ciclovías a nivel nacional. Estipular los criterios de trazado en función de las conexiones con otros medios de transporte (paradas de autobús estaciones de Metro, terminales, etc). Complementar el equipamiento con puntos de estacionamiento (cicleteros) estandarizados. Determinar con claridad al menos las tipologías de ciclovías, las tipologías de cruces, sus envergaduras, asociadas a los flujos, al número de habitantes de cada arteria y cada comunidad urbanizada. Al mismo tiempo, las ciclovías normadas han de contar con la respectiva estipulación de sus métodos constructivos y especificaciones técnicas de calidad. Los instrumentos de planificación por su parte, deberá aplicar lo dispuesto en la normativa referida, y establecer los objetivos a alcanzar. Identificar las tipologías de ciclovías que serán introducidas en las calzadas, e implementar su ejecución según área o zona. Y en el ámbito del derecho y particularmente respecto al reglamento de tránsito, precisar las preferencias, distancias de seguridad, conductas de adelantamiento, las velocidades admisibles, las señalizaciones, etc.
Si se tienen en cuenta otras ciudades líderes y comprometidas con un transporte alternativo al motorizado y un modelo sostenible, comparativamente existen en Bogotá (7,8 millones de habitantes.) unos 344 km de ciclovías. Chicago (con 3 millones de habitantes.) por su parte, se ha propuesto en su PLAN BIKE 2015, alcanzar las 500 millas (804,67 km) de ciclovías para el próximo año. Actualmente en Santiago (con 6 millones de habitantes.) existen 162 km de ciclovías .

De acuerdo a declaraciones de la ministra Pulina Saball en La Tercera , se encuentra en proceso una modificación de la OGUC al respecto. A su vez, el ministro de Transporte Cristián Bowen, ha asegurado que serán habilitados al menos 500 estacionamientos adicionales a los 390 ya existentes en conjunto con Metro Regional de Valparaíso, Biotren y Metro. Por último, la Presidenta Bachelet anunció la construcción de 190 km de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país para esta legislatura.
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Finalmente, cabe decir que si se quiere una ciudad sostenible, se requiere estar dispuesto al cambio, y el cambio surge de la innovación y para innovar, se necesita la capacidad de cuestionar y revisar las prácticas actuales para asumir nuevas conductas, hábitos, mentalidades y comportamientos culturales de fondo. Cuando una causa se hace endémica, el efecto o la consecuencia suele ser perpetua. Advertimos que este es el camino difícil pero el definitivo. No nos equivoquemos: el camino fácil es la demonización de los vehículos y desgastarse en convertirlos en enemigos. No olvidemos que la humanidad aún se encuentra en la prehistoria del transporte inteligente. PLANETARK anima a los agentes sociales a trabajar alineados para aproximarse a la Pirámide de Partición Modal ideal, en donde el uso del espacio público se corresponda proporcional y coherentemente con la Pirámide de Partición Modal real, (según un estudio de Bicicultura , para Santiago indica que un 72% de los trayectos se efectúan a pie). Consolidar el respeto y responsabilidad del más fuerte sobre el más débil.
1 El Mercurio/Nacional, pág. 1 - 12.08.14.
2 Estudio de derecho comparado análisis y recomendaciones Bicicultura.
3 La Tercera, pág. 7 - 9.05.13.
4 Pedaleable.org.
5 La Tercera, pág. 18 - 18.05.14
6 Estudio de derecho comparado análisis y recomendaciones / Bicicultura.

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